Terug naar Schijndel 1880-1940

Hoofdstuk 4 – Vervoer

“Togers”

Voor vervoer was men lange tijd aangewezen op de trekkracht van mens en dier. Wat betreft het transport per dier werd bovenal gebruik gemaakt van paard en wagen.

Tot in onze eeuw werd er nog volop menselijke trekkracht geleverd door teugellaars - hier vooral "togers" genoemd - die lopende over het zogenaamde "jaagpad" langs het kanaal schepen voort trokken. Had een aantal "togers" de hulp van een paard, velen moesten het doen met slechts de eigen menselijke kracht ter beschikking.

"Togers" waren vaak mensen die een arm misten of anderszins invalide waren. Juist vanwege hun handicap waren zij genoodzaakt om dat te doen. Anders hadden zij helemaal geen kostwinning; niemand wilde hen immers in dienst nemen!

Als de schipper geen teugellaar kon betalen, zat er niets anders op dan dat hij of zijn vrouw het schip ging trekken.

Aan de Zuid Willemsvaart onder Wijbosch had Oomen een logement voor "togers".

Hondekar

Een dier dat ook wel werd ingetuigd om een kar te trekken was de hond.

Op de foto is Marie van Ballekom met haar hondekar te zien. Zij woonde als dienstmeid in bij Willem Timmermans die een boerderij op de Schoot had. Elke dag ging zij met een hondewagen met daarop eieren, melk en nog wat andere waren naar het boerenbondsgebouw aan de Boterweg.

Hondewagens waren nogal in trek bij kooplieden en venters. Wanneer het jaarmarkt was kwamen er verschillende handelslui die hun artikelen per hondekar aanvoerden. Bekend is ook dat een aantal Schijndelse slagers zaterdags met een hondekar vol vers vlees naar de Bosche markt ging.

Vrachtfiets

Met het verschijnen van de vrachtfiets en nog enige andere transportmogelijkheden werd de hondekar verleden tijd.

Voor bakker Willem van Heeswijk was het bijvoorbeeld veel gemakkelijker om al fietsend zijn klanten te bezoeken dan per hondekar. Het brood kon hij in een grote mand voorop de vrachtfiets meenemen. Willem van Heeswijk woonde aan het begin van de Wijboscheweg.

Van paarde kracht naar p.k.’s

Onder boeren leefde het gezegde dat je van standing was als je een zoon op het seminarie, een stamboekmerrie op stal en een dochter op de boerinnenschool van Lierop (in die volgorde!) had. Om ons tot de merrie te beperken, lang niet iedereen was in staat om een volslagen paard aan te schaffen, laat staan een stamboekmerrie. Zij moesten het doen met een hit of een of ander tussenmaats model. Maar hoe dan ook, een paard op de boerderij was in Schijndel in de hier beschreven periode algemeen. Slechts een enkele keuterboer gebruikte rond de eeuwwiseling nog een os.

Wat betreft de voertuigen was een tweetal paardekarren in zwang. De "èrdkaar" was het meest in gebruik. Die diende voor het vervoer van mest en allerhande andere zaken waarvoor geen al te grote laadruimte nodig was; de èrdkaar had als groot voordeel dat deze kon kieperen. De "högkaar" diende meer voor het vervoer van het groot "spul", zoals hooi en het vervoer van kalveren. Maar ook als een wat grotere afstand afgelegd moest worden werd de högkaar, waar tevens een huif over gespannen kon worden, ingespannen.

Vanwege de hier gevestigde houtverwerkende bedrijven moest er vanzelfsprekend het nodige hout aangevoerd worden. Dat leverde weer extra werk voor voerlui op. Eén daarvan was Cornelis van de Wijdeven uit het Wijbosch. Vooral het vervoer van bomen voor klompenmakers werd door hem gedaan. Evenals andere bomenvervoerders had Cornelis van de Wijdeven nog een andere bron van inkomsten; hij was tevens boer.

Voor het transport van bomen was een speciaal voertuig in gebruik, de mallejan.

Op de foto - gemaakt in 1929 - is Cornelis van de Wijdeven te zien staand bij zijn högkaar.

Moeilijk zichtbaar, maar aan de högkaar is nog een mallejan gekoppeld.

Iemand die zich helemaal op het vervoersbedrijf toelegde was Ed Barten. In 1909 vestigde hij zich hier. Ed Barten verrichtte werkzaamheden voor de Noord-Brabantsch - Duitsche Spoorweg- maatschappij (N.B.D.S.). Bestelde goederen die per trein op het spoorwegstation in Schijndel waren afgeleverd haalde hij op om ze vervolgens op het besteladres te bezorgen. Ed Barten trad ook op als transporteur van Schijndelse fabrieken. Een goede klant had hij aan Jansen de Wit. Tot 1928 geschiedde het vervoer met paard en wagen, daarna ging het transport via een mechanisch vervoersmiddel dat de paardekrachten in een motor had zitten: de vrachtwagen. Daarmee was het niet alleen mogelijk om veel sneller iets te vervoeren, men kon voortaan heel gemakkelijk opdrachten voor een heel eind verder weg aannemen. Zo reed Barten voor Jansen de Wit vrij regelmatig naar Amsterdam.

Na de liquidatie van de N.B.D.S. ging Barten rijden voor Van Gend & Loos, toenterijd de vervoerorganisatie van de Nederlandse Spoorwegen.

Theo Barten en vader Ed Barten sr. voor hun vrachtwagen.

De foto is gemaakt in 1938 bij gelegenheid van de koninginne-optocht.

De voordelen van motor-p.k.’s boven paardetractie waren even zo goed bij het personenvervoer aanwezig. De autobus werd dan ook spoedig populair. Het hebben van een auto voor privé-doeleinden bleef vooralsnog tot een zeer klein aantal personen beperkt. De auto was in die tijd het statussymbool bij uitstek.

De tram

Een vervoersmiddel dat na 1880 een hoge vlucht nam was de tram. Allerlei lijnen tussen dorpen kwamen tot stand. Tramwegmaatschappij "De Meierij" wist eind vorige eeuw een concessie te krijgen om - via een dochteronderneming - een tramlijn van Sint Oedenrode naar Den Bosch in exploitatie te nemen. Hierdoor ontstond er een rechtstreekse tramverbinding tussen laatstgenoemde plaats en Eindhoven. In 1926 vonden er per dag 6 tramritten heen en weer plaats. De betekenis van de tramverbinding voor Schijndel liet zich meteen al – letterlijk - zien. Met het oog op de aanleg, de exploitatie van de lijn en de algemene veiligheid had de gemeenteraad besloten de straatverlichting uit te breiden. Op 26 juli 1899 reed de eerste stoomtram onder grote belangstelling Schijndel binnen.

Op de onderstaande foto, gemaakt omstreeks 1900, is het tramstation te zien. Het was gehuisvest in het café van Van Veghel dat stond nabij de splitsing Hoofdstraat-Kloosterstraat - tegenwoordig is er gevestigd café "d'n Bes".

Het belang van de tram was niet alleen gelegen in de vergroting van de mobiliteitsmogelijkheden voor de bevolking, de tram bevorderde zeker ook de economische bedrijvigheid. Dat was goed te merken op marktdagen. Kooplui met hun waren bevolkten dan in grote getale de tram - in het bijzonder de Bosche markt was populair.

Het tramspoor lag in de provinciale weg met als gevolg dat het één grote kronkelweg was. Als de machinist niet oplette kon hij gemakkelijk van het spoor af raken. Dit kwam nogal eens voor.

Tot 1931 gold een maximum snelheid op de Brabantse tramwegen van 20 kilometer per uur. Nog afgezien van het vele tussentijds rangeren met goederenwagons, de gemiddelde snelheid van de tram was niet hoger dan 10 à 12 km. per uur. Een tramrit was dus bepaald geen flitsend gebeuren.

's Winters werd er in de tram een kachel gestookt om de temperatuur in de tram nog enigszins op peil te houden.

Een ander nadeel was de grote - bijna ondoorzichtige - rook wolk die de tram produceerde. Nota bene, in Schijndel stonden veel huizen pal aan de weg. Bij sommige panden had je - wanneer je de voordeur uitging - als het ware het risico dat je tegen de tram liep.

In 1928 is van "de goede moordenaar" - zoals de tram wel werd genoemd - onderstaande foto gemaakt. Het gebouw rechts is het hotel van Meuffels - ter plaatse is daar momenteel de markt. Het andere vervoermiddel op de foto is de hiervoor besproken mallejan.

Na de Eerste Wereldoorolog was de glorietijd van de tram voorbij. Autobus en vrachtwagen hadden duidelijk voordelen boven de trage stoomtram. In 1926 werd door autobusonderneming Cito begonnen met een dienst van Den Bosch naar Eindhoven. Drie jaren later werd de vergunning verleend aan tramwegmaatschappij de Meierij. Voor de tram was het hierna nog maar een kwestie van jaren. In 1932 kwam er een einde aan het personenvervoer per tram - in 1934 werd ook met het goederenvervoer gestopt. In dat jaar droegen de zes nog resterende stoomtrambedrijven de exploitatie van hun lijnen over aan de pas opgerichte Brabantsche Buurtspoorwegen en Autodiensten. In 1936 werden de tramrails in Schijndel opgebroken.

Het Duits Lijntje

In 1873 had Schijndel kennis gemaakt met de trein. Het dorp kreeg een aansluiting op het spoorwegnet Boxtel-Wezel - Het Duits Lijntje. Schijndel had zó graag een spoorwegverbinding en een station dat niet alleen de daarvoor benodigde grond, maar ook nog een bedrag van niet minder dan 15.000 gulden - zij het deels onder bepaalde voorwaarden - werd geschonken. De spoorlijn werd geexploiteerd door de Noord-Brabantsch - Duitsche Spoorwegmaatschappij IN.B.D.S.I.

Voor de Schijndelse gemeenschap bleek de spoorverbinding inderdaad van grote waarde. De afzetmogelijkheden van produkten van Schijndelse bodem werden niet alleen een stuk groter, maar bovenal trok het een grote economische bedrijvigheid aan. Zo was de aanwezigheid van een spoorwegverbinding een van de hoofdredenen voor Jansen de Wit om zich hier te vestigen.

Het Duits Lijntje vormde een tijdlang ook een belangrijke verbinding in het internationale verkeer, namelijk de postdienst van Vlissingen naar Hamburg en Berlijn. Elke dag snelden meerdere posttreinen via Schijndel over het baanvak. Behalve goederenvervoer vond er over de lijn Boxtel-Wesel ook personenvervoer plaats.

Na het failissement van de N.B.D.S. in 1922 ging de exploitatie van het Duits Lijntje over naar de Staats-Spoorwegen. De mailtreinen naar Duitsland werden vervolgens via een andere route geleid, zodat de lijn Boxtel-Wesel voor het internationale verkeer was uitgeschakeld.

"Chef" Jansen bij gelegenheid van zijn 40-jarig jubileum als stationschef van Schijndel.

Terug naar Schijndel 1880-1940